Vestul îşi propune ca prin opinii şi luări de poziţie să promoveze
valorile tradiţionale bănăţene şi descentralizarea economico-administrativă.

M.S. Regele Frdinand I Întregitorul – 89 ani de la trecerea la cele veşnice

M.S. Regele Frdinand I...

Vara anului 1927 a îndoliat întreg Regatul României. În noaptea de 20 iulie, Regele...[...]

Rege, de 87 de ani

Rege, de 87 de ani

În 20 iulie 1927 Mihai I a devenit, pentru prima dată, rege al României, după ce...[...]

Regina Maria

Regina Maria

În urma cu 76 de ani, la 18 iulie 1938, a trecut la cele veşnice Regina Maria, care a...[...]

BANAT

Porta Orientalis. Vechi căi ferate bănăţene (1)

Scris la: 22.10.2012, de: Mircea RUSNAC Print

Foto 1

Perioada de mare dezvoltare economică de până la primul război mondial s-a soldat şi cu aceste valoroase mărturii, menite să contribuie şi mai mult la progresul regiunii. Prin intermediul lor, Banatul a fost pus în legătură directă cu cele mai avansate regiuni europene, cu care urma să intre într-un strâns contact economic şi turistic.

După ce, în articole anterioare, ne-am referit la liniile Oraviţa-Baziaş (1854) şi Seghedin-Timişoara-Iasenova (1857-1858), vom prezenta şi alte căi ferate construite în acea perioadă de mare avânt economic, când Banatul se afla pe circuitul marilor artere europene. Calea ferată Oraviţa-Anina (33,4 km), inaugurată la 15 decembrie 1863 şi recunoscută unanim prin monumentele sale tehnice, a făcut de asemenea obiectul unei prezentări separate. Despre ea se mai pot aduce acum doar unele completări, extrase tot din lucrarea lui Şerban Lacriţeanu şi Ilie Popescu, Istoricul tracţiunii feroviare din România, vol. I, Bucureşti, 2003. Autorii afirmau că pe traseul Steierdorf-Lişava existase mai întâi o linie cu tracţiune cu cai, care utilizase pentru traversarea porţiunilor cu declivităţi mari o succesiune de trei planuri înclinate, în lungime respectiv de 284 m, 101 m şi 126 m, combinată cu o linie cu tracţiune cu locomotive cu abur pe distanţa Lişava-Baziaş. Construcţia căii ferate a fost începută în 1846, la iniţiativa directorului minelor bănăţene, consilierul aulic Gustav von Gränzenstein, şi terminată în 1854. Tracţiunea cu cai şi planuri înclinate era folosită pe o lungime de 25,698 km, iar tracţiunea mecanică pe 6,793 km până la Oraviţa. Traseul iniţial era însă diferit de cel de astăzi. Primele locomotive utilizate acolo au fost cele cu nr. 380 WEISSKIRCHEN şi nr. 381 JASSENOVA. (p. 89)
După finalizarea căii ferate Oraviţa-Anina în 1863, au fost folosite locomotive cu totul speciale, care să corespundă dificultăţii traseului acesteia. Dintre ele, locomotiva nr. 500 STEYERDORF, construită în 1862 la Viena, a şi fost prezentată, datorită unicităţii sale, la expoziţiile universale de la Londra (1862) şi Paris (1867). I-au fost adăugate, cum am mai arătat, locomotivele nr. 501 KRASSOVA, 502 GERLISTE şi 503 LISSAVA. (p. 91) Însă, deşi apreciat atunci de specialiştii din Europa, acest tip de locomotive nu a fost adoptat şi în alte ţări, deoarece întreţinerea lor era foarte dificilă şi greutatea prea mare. (p. 94) Mai târziu, când pe linia Oraviţa-Anina au fost introduse locomotive Diesel-electrice, şi acestea aveau caracteristici speciale. Conducerea C.F.R. a şi adoptat la 19 decembrie 1962 un Regulament pentru efectuarea circulaţiei pe secţia Oraviţa-Anina. (p. 99)
Pe liniile Vălcani-Sânnicolau Mare-Periam (43 km, dată în folosinţă la 26 octombrie 1870) şi Voiteg-Bocşa Montană (47 km, inaugurată la 6 septembrie 1874), St.E.G. a pus în circulaţie de asemenea nişte locomotive diferite de modelul obişnuit, având rezervorul de apă dispus deasupra cazanului, după o tehnică utilizată în Marea Britanie şi America. (p. 101) Aceste locomotive se numeau: BÁNÁT, VALKÁNY, PERJÁMOS, VOJTEK şi GATTAJA. (p. 102)
Încă din anul 1864, inginerii timişoreni Zacharias Hermann şi Heinrich Reiber au întocmit primele proiecte pentru realizarea unei legături feroviare între Timişoara şi Arad. Linia, în lungime de 57,4 km, avea să fie pusă în funcţiune la 6 aprilie 1871. În acel an circulau zilnic două perechi de trenuri mixte, care parcurgeau această distanţă în 3 ore şi 37 de minute, cu o medie de 17 km/oră. În acel moment, Timişoara dispunea deja de legături feroviare directe cu Viena şi Pesta. (p. 108)
La 19/31 mai 1874 a fost semnată la Bucureşti Convenţia pentru joncţiunea căilor ferate între România şi Austro-Ungaria, conform căreia în următorii patru ani urmau a fi realizate legături la Orşova şi Predeal. (p. 110) În consecinţă, s-a şi trecut la construcţia liniei Timişoara-Orşova, sub conducerea inginerului francez Auguste de Serres. În 1875 a început realizarea primei secţiuni, între Timişoara şi Caransebeş (98 km), completată apoi cu Caransebeş-Orşova (89 km) şi Orşova-Vârciorova-frontieră (4 km). Ele vor fi date în folosinţă în ordine, la 23 octombrie 1876, 20 mai 1878 şi 1 mai 1879.
Încă în 1875, St.E.G. dispunea în cadrul Austro-Ungariei de patru secţiuni de linii: Boemia, Austria, Ungaria şi Banatul. Conducerea secţiunii a IV-a (Cegléd-Félegyhaza-Seghedin-Timişoara-Stamora Moraviţa-Iasenova-Baziaş, incluzând şi liniile Iasenova-Oraviţa, Oraviţa-Anina, Vălcani-Periam şi Voiteg-Bocşa Montană) era formată din: Rubricius – inspector şi şeful circulaţiei din Timişoara, Hirsch – inspector şi şeful tracţiunii din Timişoara, Bodansky – şeful staţiei Timişoara, Klauber – inspector şi şeful staţiei Baziaş, Hak – şeful staţiei Oraviţa, Deiss – şeful atelierelor din Timişoara, Dobrawa – şeful magaziei din Timişoara şi Verbir – inspector şi şeful întreţinerii liniilor din Timişoara. (p. 110)
Linia Timişoara-Orşova-Vârciorova, denumită în epocă “Orientbahn”, a fost concesionată St.E.G. la 17 august 1874. Ea era considerată ca principala legătură cu Orientul. Din această cauză, cel mai lung tunel de pe traseul ei, cel de la Ratkonya (897,2 m), a şi fost denumit “Porta Orientalis“, adică poarta lumii europene către Orient. Pe portalul tunelului a fost pusă inscripţia “AD ORIENTEM”, el fiind denumit până astăzi “Poarta”. Lucrările vor fi terminate în trei etape până în 1879. (p. 110-111)
La Caransebeş a fost construită o remiză pentru 16 locomotive, iar la Orşova una pentru 8 locomotive. În staţiile Timişoara Nord, Caransebeş, Poarta şi Orşova au fost amplasate plăci turnante pentru întoarcerea locomotivelor. Lucrările pentru construirea liniei au fost executate de firma Hügel & Sager. (p. 111) La 22 octombrie 1876, primul tren dintre Timişoara şi Caransebeş a plecat la ora 7.45 şi a sosit la 11.50. Din 20 mai 1878, pe traseul Viena-Bratislava-Budapesta-Seghedin-Timişoara-Lugoj-Caransebeş-Orşova şi retur au circulat trenuri exprese, care parcurgeau distanţa în 17 ore şi 45 de minute, tractate de locomotive “Orléans”. Din 1882 asemenea tip de locomotive era produs şi de către St.E.G. la Viena, sub conducerea inginerului francez Polonceau. (p. 112)

text foto: tren de epocă; sursa foto: istoriabanatului.wordpress.com

de Mircea RUSNAC

Copyright © 2011 Reproducerea totală sau parţială a materialelor necesită acordul în scris al Vestul.ro



Comentează






capcha


Reguli:
1. Vă rugăm folosiţi un limbaj civilizat;
2. Vă rugăm nu folosiţi cuvinte care pot jigni alte persoane care postează comentarii;
3. În comentariile dumneavoastră vă rugăm să vă referiţi doar la articolul afişat şi să nu atacaţi autorul sau autorii materialului;
4. Nu folosiţi un limbaj vulgar sau cu tentă sexuală;
5. Nu vom permite comentarii discriminatorii cu tentă xenofobă, antisemită sau rasistă;
6. Comentariile care intră în contradicţie cu regulile de mai sus vor fi şterse fără a se afişa vreun motiv;
7. Daca veţi continua să sfidaţi aceste reguli nu veţi mai putea să postaţi mesaje.

Comentând pe acest site, sunteţi de acord cu regulile precizate, le intelegeţi şi vă daţi acordul că le veţi respecta. Vă mulţumim.

jcP86Ey4Sz 12.06.2015 09:13

f=ma dala balapuwahama<a href="http://eigdjj.com"> naatahthwla</a> thiyeddi adinna vitharai oya kokkata loku balayak yedenne anika kandaka wage eeta amatharawa ooka eekakara prawegayen yanakota ooka matha balayak etharam athi wenne neh..(f=ma ta anuwa num kohomawath anna vidiyak neh. namuth garshana bala thiyana nisa yam kisi balayak yedeemata sidu wenawa)mandanayen yanakota num kohomawathma oona wenne nane oya monawa unath kandaka yaddi num tikak awadanam wage kiyala hithenne nedda?

tYSvWZGoi 11.06.2015 22:27

Hi You All I read the information you put up here and I wnetad to say you guys need to continue to add more content. It's really fascinating to me and I will probably be back. I will show with my blogging friends. Keep it rolling!

Editorial

Editorial

Scris la: 1 Decembrie 2016

Memorandumul lui Maniu – mai actual decât oricând

“Luăm exemplul ţinutului Timiş, ţinut relativ bogat. Din acest ţinut, Statul încasează pe an aproximativ 5-6 miliarde. Ştiţi cât îi rămân din aceste miliarde pentru nevoile lui administrative, culturale, economice, sanitare etc.? 200 milioane!" Aceasta era situaţia în 1938, la 20 de ani de la Marea Unire. Astăzi, după încă 78 de ani, ce s-a schimbat?

Citeste articolul

Castelino Club pentru Copii in Timisoara

play